\"VTEC is the best!\"相信这是每一位本田粉内心最深处的共鸣，甚至不少本田死忠喊出了\"一日本田，终生本田\"的口号。
的确，在本田身上有太多说不完道不尽的故事，这是一个充满着浓厚情怀色彩的汽车品牌。
VTEC始于1989年，它的全称是Variable Valve Timing and Valve Lift Electronic Control System（可变气门正时和气门升程电子控制系统），它是全球第一次把可变气门正时与可变气门升程技术同时集成于一体的气门控制系统。
该系统最早被搭载在代号为B16A的机器上，而最早装备这台机器的车辆是Integra RSI（DA6）和Integra XSI（DA6/DA8），在当时那个年代已经能够输出160匹的最大功率与152N·m的最大扭矩，但是最大扭矩需要在7000rpm才能爆发出来，完全就是一台偏高转的性能怪兽。
VTEC技术到今天为止走过近三十个年头，从最早的DOHC VTEC（气门升程两级可调）到DOHC i-VTEC（兼容气门正时连续可变功能）到DOHC i-VTEC i（加入了直喷技术）再到比较新的地球梦DOHC i-VTEC（另外SOHC领域也有一系列分支在此就不再累赘），本田一直没停下过前进的脚步。
而这次懂车帝原创团队来到严寒之下的哈尔滨，为的就是一尝技研本田的魅力，体验最新的VTEC TURBO系列产品。
此次驾乘体验活动中厂方提供了冠道、雅阁、凌派三款车型，分别对应的是2.0、1.5、1.0三个排量，通过随机分配我们选择到了雅阁。
还记得10代雅阁刚推出市场的时候坊间舆论褒贬不一，最为引起争议无疑是海外版本中2.0T/10AT车型并未引入，只有1.5L排量的涡轮增压发动机是否能够足以推动这辆\"份量不小\"的中级轿车呢？硬件&技术角度：官方宣称，10代雅阁上所装配的高功率发动机（代号L15BN），与低功率(代号L15BM)发动机同为VTEC TURBO 系列的第二代1.5T产品，与之前的1.5T产品序列相比，硬件、软件都进行了不同程度的优化改进。
今天试驾车型所搭载的引擎代号为L15BN，在10代雅阁上能够输出194Ps最大功率、260N·m最大扭矩，260N·m的最大扭矩在1600rpm就能爆发出来，扭矩平台极其宽广，从1600rpm一直持续到5000rpm。
（以下所有观点均针对高功率版本的L15BN引擎）亮点一：高功率版本对比起低功率版本，在排气端新增了VTEC可变气门升程技术，能够根据发动机不同运转工况调节排气门升程。
在低负荷工况下使用短气门升程，增加排气阻力、提升EGR废气再循环比率，有效降低氮氧化物，降低排放；高负荷工况下使用长气门升程，降低气缸废弃残留量、降低缸内温度、抑制爆震、获得更高压缩比，从而提升发动机动力性能。
同时L15BN比L15BM使用了更加激进的标定程序，也使用了不同形状的活塞，前者压缩比为10.3：1、后者压缩比为10.6：1，不建议低功率版本车型消费者通过刷ECU方案提升动力。
亮点二：提升轻量化程度，第二代1.5T发动机采用更轻量化的高刚性钢曲轴锻造钢连杆、中空轻量化低惯性凸轮轴、小型化M12火花塞（12mm），使空间与重量都得到有效降低，优化性能与NVH表现。
亮点三：使用了全新的涡轮，IHI供应的低惯量斜流单涡管涡轮增压器，与普通涡轮相比该涡轮叶片角度特殊，废气能够更轻松推动涡轮叶片转动，获得更好的涡轮响应速度（全负荷工况下，1600rpm即可达到最大扭矩）。
亮点四：集成式排气歧管缸盖重新设计，采用了4-2布局（原为4-1布局），1、4缸共用一个排气歧管，2、3共用另一个。
在排气歧管周围布置了更多的循环水道，在冷机工况下能更好通过废气热量加热发动机冷却液，提升暖机速度。
同时采用了全新的发动机双层水套设计，为的也是更好加快暖机的速度。
亮点五：机油增多？相信这是每一台本田涡轮增压发动机都绕不过的万年痛点。
其实第一代1.5T发动机机油增多事件大多发生在北方地区，主要是寒冷天气下发动机暖机速度过慢所导致的。
而通过亮点四可以看到，本田针对发动机暖机速度作出了不同的优化方案，并且也优化了ECU程序，汽油喷射角度、次数、喷油量、等都有所改变，有效降低了附着在气缸上的燃油量。
所有上述举措都是从根源起解决机油增多的问题，当然到目前为止这台发动机仍处于装机后的第一个生命周期，这些解决方案是否行之有效仍有待观察。
实际驾乘体验：此次试驾的道路设置在哈尔滨市，因为道路积雪的关系所有车型均更换了米其林的雪地胎X-ICE3+。
冷启动初次点火后并未发现发动机出现异常的振动，转速维持在1000rpm左右。
轻踩油门，动力响应的感觉与上一代产品出现了明显分歧，动力输出绵柔线性。
相信有驾驶过本田上一代车型的消费者都会有同一个感受，油门初段调校过于灵敏。

以至于在市区跟车场景下容易出现\"一踩就窜\"的现象。
该情况在车型换代后不再出现，由于涡轮增压发动机低扭输出更充沛，厂家工程师不需要再受到自吸低扭孱弱的困扰，能在起步阶段使用更为舒适的标定策略。
同时在低温冷启动（-8摄氏度）情况下空调制热功能似乎没受到过多影响，高制热效率能够让驾驶者不为此分神。
哈尔滨市区当天路况特点\"车少、灯多\"，两个灯位之间路况几乎一马平川、畅行无阻，灯位起步后不需要再担心前车阻挠，起步后能够马上申请更大的动力请求，油门缓慢下压，动力随之提升，比例感极其线性，似乎是一台电机在驱动车辆，变速器从未存在。
与其相呼应的是制动踏板的脚感，新一代CR-V刚推出的时候所装配由博世供应的i-Booster（电子式刹车）备受争议，脚感不线性是最大问题，而在雅阁上有另一番表现，整体脚感与大众系车型比较想象，初段制动力不算大，中后段行程制动力的释放会有明显递增，很好地兼顾了舒适与安全性。
每次灯位等待时自启停都会介入，但是由于室外环境比较严苛关系发动机并不能长时间维持在休止状态，重新启动时冲击感还是略为明显，优点是启停状态下重新给油动力的结合比较迅速。
穿过市区后车队一行驶上高速体验其动力储备、动力响应性能。
把车速平稳维持在60kph巡航-全油门kick down，转速飞快拉升，CVT变速器能够立刻无缝转换更大速比，涡轮迟滞并不明显，半秒不到的\"憋气\"后推背感随之而来，紧压油门不松，加速度能够一直维持到限速速度（120kph）不出现明显衰减，无论是动力响应还是动力储备对于这辆整备质量近1.5吨的中级轿车来说都柔韧有余。
略显不足的是CVT变速器在转换速比时并不能给驾驶者带来如同AT、DCT般\"段落感\"的主观感受，而且在高负荷工况下发动机声响并不悦耳，甚至有点过于吵杂。
远古自吸VTEC最让人兴奋的无疑是\"爆TEC\"时引擎声线突变，发出让人亢奋的独特尖叫声与动力的提升。
根据官方称，这台机器VTEC的触发转速在5000rpm左右，在试驾道路中我选择了其中一段路况较为良好的道路体验了一下它的VTEC控制系统，但可惜的是，当转速超过5000rpm，甚至接近6000rpm时发动机声线都未发生变化，同时加速度也并未有明显的跃升。
能够看出搭载在L15BN上的这套VTEC控制系统其实并不是性能取向的调校，更多是为了达到更好的排放标准与更好的燃油经济性。
听到这也许你们会感到无比失望，但是任何事情都是具有两面性的，L15BN这台机器它有着极好的动力储备与动力响应，如果不是排放与燃油经济性得到优化，动力又怎么可能如此任性地压榨？要知道这可是一个涡轮发动机（由于涡轮发动机运转时缸体内环境相较于自然进气发动机更恶劣，爆震倾向更严重，所以一般涡轮发动机压缩比都比较低），但是厂家仍然把它的压缩比大胆地调到10.3：1，就是因为有了这些技术的加持，才让它具备更高的潜能压榨出更多的动力。
一上午试驾下来，行驶里程为43.2km，高速、市区路况约占各半，表显油耗为7.6L/100km。
在零下10度与雪地胎的干扰因素下能取得该成绩除了发动机表现优秀外，免不了CVT变速器与车身轻量化的功劳（当然驾驶者良好的驾驶习惯也是因素之一）。
小结：人的欲望是无尽无穷的，虽然无论从哪个维度看来， 最新的VTEC TURBO系列引擎装载在十代雅阁上表现都十分优异，但是你依旧会因为它的VTEC不够纯粹不够好玩而遗憾，这就是人性的贪婪，妄图在一辆家用车上获得本该不属于它的东西，理所当然是不现实的。