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”跟炜哥在小车上眯了一个半钟头，我们都不约而同被冷空气冻醒，凌晨的风吹得格外地冷，即使是封闭的车上也依旧能感觉到冷空气的厉害。打了个寒颤，伸手看看时间已经是凌晨4点，距离发车时间已经很接近了，我们在等着驾驶员的到来。凌晨4：20分，我们上车了，驾驶员是一名资深的货车司机，十几岁就开始从事运输行业，我们尊敬地称他为老师傅（化名老毕）。老毕的行车习惯很好，驾驶室里定期收拾擦拭，因为这个是自己每天都必须要接触到的工作环境；出车前必定拿着手电筒和铁锤巡查车辆一圈，对车上轮胎、制动系统、淋水系统的检查。夜行者、赶路人，我们卡车司机的称号到底是什么？凌晨四点多的国道上依旧车水马龙，形形色色的货车司机驾驶着他们的货车奔往目的地，这一辆辆货车上都是一个个家庭里的顶梁柱，是他们的辛勤付出换来整个家庭的开支。“喂，我现在出来了，XXX是否安全？”老毕打了个电话，炜哥笑而不语，后来我才知道原来这是一些“夜行者”的“暗号”，我们的车行驶没一会就在路边的一个空地上停了下来，附近停满了货车。抽完3根烟，旁边的几辆货车零零散散地发动车辆，路边偶尔驶过一两辆装满沙土的工程车。这时老毕忽然又接了个电话，通话时间很短，很神秘，只见老毕挂完电话立马启动车辆。瞬间，这个空地上的货车好像都“活”过来了一样，大家争先恐后地离开这个场地，路上的场景十分壮观。其中不乏一些新车，550匹的欧曼EST，460匹的解放JH6，也有老掉牙的尖头前四后八。我们这辆格尔发虽然马力只有310匹，但真正跑起来发现其实车辆的动力性表现还不错，发现这车的扭力表现还可以，只要爬坡前减档操作得顺畅，爬坡能力不输现在的大马力车型。（炜哥刚上手时因为不熟悉车辆，常常因为减档不及时，车辆直接停在了半坡上。）不过不知道是不是因为后桥速比搭配的问题，我们这辆车极速只能到80-90km/h，油门到底都快踩到油箱里了也还是这个速度。趁着天亮前，我们进入到了距离货场只有50公里的路段上，此时我们已经在路上跑了一个多小时。一路上看路的很多，过了一个又一个卡口，老毕心头的石头也总算是落了地。车上3人，货车对我们都有着特别吸引人的地方。老毕与货车打交道已经大半辈子了，讲起之前年轻的时候开着扶桑T850（老毕习惯叫做大桑）跑上海的故事，那时候能开“大桑”的驾驶员可算是非常牛的了，好过现在开奔驰、宝马。那时候能接触到的好车也不多，老毕驾驶的“大桑”不乏也有一些故障存在，记得那时车门开关是失灵的，当年在外面跑车没有如今便利，也没有那么多修理店，车主拿了一根绳子把车门给绑紧，没想到在上海交警查车的时候绳子突然断开，车门直接打到了交警同志的头上，这回麻烦可就大了。交警同志认为老毕驾驶的车辆太破了，连车门都不能正常开关，严重影响城市面容，最后罚了老毕500块钱，要知道当年的500块可不是小数目。当年被罚了500块就像掉了块肉一样的老毕现在回想起当年的那个画面，也是哭笑不得。冬天的夜比较漫长，六点多的时候天色才刚蒙蒙亮。此时距离目的地大概还有半个小时左右的路程。十五分钟过后，天色已经大亮，街边的商铺也都准备开始开店摆摊了。像这种人、车、电动车复杂的路况，老毕解释其实每一个开货车的驾驶员都对这种路况很反感，尤其是遇到圩日赶集的时候，基本堵得水泄不通。好在我们经过这段路的时候路面情况相对比较良好，快马加鞭，此时距离目的地不到10分钟的路程。穿过小镇，路边的加工厂渐渐多了起来，因为场地环境的问题，这些“海柜”车每次要装卸货的时候都得占用场地外的道路，遇到倒车熟练的驾驶员倒还好，遇到刚上手的新司机真的就是替他干着急。七点一刻，我们抵达了货场。因为拉的是工厂里的货，而且这些煤粉也都是厂里面的车自己在拉，不会出现需要排队进场卸货的情况出现，甚至连地磅都免去。老毕从事货运大半辈子，啥车他没开过？甚至旅游大巴也曾干过一段时间，对于自卸车，老毕还是格外小心。自卸车自卸时发生的各种事故我们在新闻上都能看到，每次起顶前，说实话驾驶员心里也都是慌得很，不怕一万就怕万一，记得小时候跟车，每当准备自卸的时候老舅就赶着我下车。起顶的过程很缓慢平稳，确保货物大面积卸了之后，开始缓慢地“冲车”，毕竟5.4米左右的高度（自卸油缸行程），万一货物粘厢面积大的话，稍微一个幅度较大的晃动就很容易引起危险。因为装货出厂前为了避免扬尘，煤粉都要浇水抑尘，为了更好地卸货，车厢底部还安装了滑板。开这辆车可能最大的缺陷就是后门不是“自锁门”，每次要卸货都得人工开门。老毕手里拿着的长长的铁锤就是为了开后门专门叫人焊的，当所有卡销都敲掉的时候，那一瞬间的冲击力是很大的。记得当时有个师傅，就是因为开门不小心，被后门狠狠地扇了一下，当场就昏迷了。单程短短不到100公里的距离，我跟炜哥都感觉还不过瘾。装卸货不用等待、运输路上不要求多高的时效性，这种“最淳朴，“最实在”的运输工作现在真的很难找了。之前每当寒暑假都会跟老舅去跟车，13米的半挂几乎啥活都干，时效性压迫着我们连吃快餐的机会都变得渺茫，卸完车上的货物又马上出发装卸货前联系好的货物。马不停蹄，人不停车也不停。那段时间里我感觉我对货车热情不再那么强烈了，脑海里只有一个想法：那就是回家躺在大床上好好地睡他个一天一夜。一碗简单的白粥，结束了与老毕、炜哥的这趟“旅程”，白粥的味道令人熟悉，此刻的场景与十年前笔者出去跟车的场景几乎一模一样，曾经的日子是多么地令人回味无穷。虽然现在的货车越造越好，舒适性越来越强，马力越来越大，但是真的真的很难能够再让人找回到从前的那些感觉了，是紧迫的时效还是枯燥的装卸货等待时间消磨了我们对卡车的热情呢？用车感受老毕和炜哥都开过这辆8年车龄的格尔发，对其的评价还是很高的，该车驾驶员转经好几手，但车况还是保持得相对不错，开起来一点都不会“散”，发动机的状态也很良好，就是偶尔会出现“卡”转速的情况出现，而且这么久的煤粉运输跑下来，驾驶室里也难见煤粉的踪影，可见驾驶室的密封做得还是相对不错的。潍柴310匹的马力在当时还算拿得出手，当时好多8X4的车型搭载个290匹的发动机就跑得不亦乐乎了，搭配的10档法士特变速箱无论是当年还是现在都依旧不过时，唯一的缺点可能是后桥速比的匹配不太正确，重车的前段提速依旧给力。但是当速度起来的时候动力好像就被“封印”住了一样，无论空车还是重车就算油门到底最高时速都只能跑80-90km/h。驾驶室采用的是弹簧减震，但是其滤震效果还是很不错的，无论是空车还是重车驾驶室的弹跳感可以媲美牵引车头，开过许多车型的老毕也认可格尔发的驾驶室舒适性。这款格尔发K3的驾驶室采用的是2+1的座椅布局，中间的座椅可以折叠，翻转下来是一个独立的储物空间，放置票据再合适不过，两个大小不一的杯架也提供了极方便的储放空间，当座椅翻转起来又可以乘坐一人，唯一不足的是中间座椅的腿部空间比较尴尬。虽然是2+1的座椅布局，但在驾驶室里也丝毫感觉不到拥挤，这可能要归功于格尔发K3的驾驶室设计，头部留了很大的空间，主驾驶一侧还有一个封闭的小储物柜，但看样子好像使用频率并不高。由于该车辆基本为“倒短”运输，卧铺基本很少睡人，现在老毕基本用来储放行车物品，卧铺的空间简单带过一下。175cm，60kg的身处躺下去并不感到拥挤，而且卧铺上设有阅读灯与储物格，实用性还是比较不错的。（对了，唯一的缺点就是夏天在卧铺休息的时候可能温度会有点高，毕竟发动机就在下面。冬天休息的话就像“自动加温了一样”，还是挺舒服的。）至于油耗方面，老驾驶员都有自己独立的一套“计算方法”，炜哥之前也替班过两个月，由于车辆没有行车电脑可以统计平均油耗，但是经过炜哥的计算每趟运输的油费（重去空回）大概在360-400元左右，这样一趟跑下来的平均油耗就在1公里2块钱左右。自卸系统方面采用的是前置5.4米行程的单顶配置，起顶表现稳定，这么多年下来油缸的油封都没有明显漏油情况。（注意：自卸车的自卸系统液压油方面也是需要定期保养更换的）前面这块照地镜其实在跑山路的时候很好用，尤其是货车的驾驶位盲区大，这些辅助的镜子可以帮助驾驶员更好的判断车辆与障碍物的距离。格尔发K3一体式后视镜外罩的设计至今依旧不过时，原本的模样是后视镜外罩两边都有镀铬材质，看过去“bulingbuling”的，只不过在岁月的冲刷下，再加上没有好好去保养，都已褪色了。说到这个后视镜老毕跟炜哥都忍不住要夸赞一下。因为很多情况下的车道都是比较窄的，遇到与货车并排行驶的时候很容易发生剐蹭的现象，尤其是像炜哥这种“刚摸货车不久的新手”来说，就曾经把一辆欧曼EST的下补盲镜给刮烂了，格尔发K3的后视镜却安然无恙，自己就减少了更换成本。结束语：相信你们一定会看得不过瘾，没事，笔者还制作了一段小视频，简单地记录了一下这段短暂的“跟车旅程”，那些曾经激情燃烧的岁月，场景重现。（文章内容及视频若有哪点不足还请各位海涵、指点。）（文/卡家号：小卢同学）
（图片来源网络，侵删）
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