王晓东 田佳昊 周锦森苏州市公路管理处 东南大学交通学院 江苏镇江路桥工程有限公司摘 要：研究了应用于钢箱梁顶推施工的BIM模型建模方法、钢材用量校核方法及施工方案模拟优化的关键。
建立了考虑预拱度的钢箱梁模型、含钢筋的桥墩模型，整合形成桥梁施工BIM模型，完成施工场景建模、临时设施建模与施工机械建模，集成项目施工场景模型，完成了钢箱梁吊装、顶推、落梁全过程施工方案模拟检验与吊装作业优化，利用地面三维激光扫描技术，实现了钢箱梁预制节段的数字化处理，完成了与BIM模型的空间偏差分析，基于BIM模型空间坐标信息完成梁段吊装与顶推全过程测量纠偏。
相关成果证明BIM技术在桥梁顶推施工中具有很好的适用性，为项目管理人员进行精细化施工质量控制提供了信息化技术手段。
关键词：建筑信息模型;钢箱梁;顶推施工;模拟;测量控制;基金：交通运输行业重点科技项目(2018-MS4-115);本文以典型公路钢箱梁桥梁顶推作业工程为依托，针对钢箱梁结构特点，总结了高精度钢箱梁建模方法，建立了全要素桥梁模型，完成了梁段吊装、顶推、落梁全过程施工方案虚拟推演，进行了履带吊机械选型、工作路径优化与场地布置优化，利用地面三维激光扫描技术实现了全表面毫米级精度钢箱梁节段预制加工质量检验，基于BIM空间信息定位实现箱梁吊装顶推测量纠偏，提高了施工精度控制水平，达到了良好的经济效益。
1 工程概况524国道项目全长19.64km，采用高架快速通道与地面道路相结合的建设方案。
其中，常熟通港国际物流快速通道建设工程S2施工标段高架桥上跨常合高速公路，总长179.6m，双向6车道，标准段桥宽25m，设计速度80km/h，桥梁上部结构为跨径47.3+70+62.3m的连续钢箱梁。
为减少项目施工对城市交通的影响，钢箱梁结构采用顶推施工方案，分80个构件单元进行预制、运输、安装及顶推施工。
2 数字模型建立2.1 建模规划我国国家标准《建筑信息模型应用统一标准》将建筑信息模型定义为“在建设工程及设施全生命期内，对其物理和功能特性进行数字化表达，并依此设计、施工、运营的过程和结果的总称”。
BIM模型的创建作为这一过程的第一步，其对BIM实施结果起着关键的作用，BIM模型结构是由共享模型元素、专业模型元素及其所承载的资源数据组成的。
为保证BIM模型能贯穿建设工程全生命期或满足工程实际某一阶段应用需求，有必要在设计阶段明确模型元素的组成、精度水平及建模流程。
考虑钢箱梁桥梁施工阶段的BIM技术应用需求，所建BIM模型应能实现工程施工过程各参与方的协同工作与信息共享功能，还应满足基于BIM的工程算量校核、结构碰撞检验等空间分析与模拟需求，除此之外，模型数据应能够支持运维交付、数据更新等工程扩展应用。
基于此，对所建BIM模型进行建模规划:首先，明确所建桥梁模型的模型精度;其次，依据模型精度确定每一子模型下的模型元素种类及数量，并进一步结合BIM应用需求确定模型拆分需求及方法;最后，确定整体建模流程，以保证建模效率及标准化数据传递。
2.2 模型精度分析BIM模型精度要求越高，所需的BIM模型元素种类越多、数量越大、所包含的工程信息越精细，同时，维护工作量也越大。
为避免建模精度过高所带来的过度工作负担，以及模型精确度不足降低分析准确性，应对模型精度给出详细定义。
将BIM模型划分为子模型，即可独立支持特定任务或应用功能的模型子集，明确每一子模型的建模精度。
与整体性建模精度广泛约定相比，细化后的精度分析能够更好的满足数据分析应用的需求。
首先明确整体模型的子模型组成，依据桥梁结构特点进行分类分析，将整体桥梁模型划分桥梁上部结构子模型与桥梁下部结构子模型，除此之外，考虑模型施工应用需求，如应用于施工过程分析的各类临时工程结构与工程机械，依据专业类别进一步增加施工环境子模型、临时结构子模型与工程机械子模型。
此外，应进一步确定子模型精度。
目前，BIM模型精度一般采用LOD定义，包括了构件三维几何信息与非几何信息的详细精度要求，以100为区间，从100至500共计5个LOD等级，其中，LOD300要求BIM构件具有准确的几何信息，LOD400要求BIM构件具有准确的几何信息，以及构件、制造、组合等非几何信息。
应用BIM技术对钢箱梁吊装顶推方案进行模拟分析与空间优化，并进一步辅助进行施工过程控制，要求所建桥梁结构模型具有精确的结构几何信息以及施工进度、材料参数等非几何信息，所建临时工程结构与工程机械临时工程结构与工程机械具有精确的结构几何信息。
因此，确定桥梁上部结构子模型与桥梁下部结构子模型精度为LOD400，临时结构子模型与工程机械子模型精度为LOD300。
2.3 子模型组成分析与拆分技术在进行模型组成分析前，应首先确定建模依据。
本为依托钢箱梁工程项目主要应用于施工方案分析与过程控制，因而选取桥梁施工过程文件作为子模型组成成分分析依据。
依据预制场所提供的加工图纸，对桥梁上部结构子模型的模型元素进行梳理;依据建设单位提供的设计图纸、设计变更图纸等相关设计文件，对桥梁下部结构子模型及临时结构子模型的模型元素进行梳理;依据施工方案对工程机械子模型的模型元素进行梳理。
本项目BIM构件族目录与构件精度如表1所示。
表1 项目BIM构件族 下载原图与方案设计模型、工程竣工模型相比，用于施工信息管理与数据分析的BIM模型需要依据施工组织设计与工程管理规划进行构件拆分，拆分细度与工程建设管理细度相一致。
本文依托公路桥梁上部结构钢箱梁施工采用预制场集中预制加工、运输现场后吊装顶推的作业方式，为准确模拟施工过程，根据钢箱梁运输以及吊装节段要求确定模型拆分原则，将上部结构子模型拆分为80个构件;依据软件操作特点确认拆分顺序为，首先横向整体拆分为8个构件，其次各个完成纵向拆分为10个构件，如图1所示。
2.4 BIM建模流程依据BIM模型元素的专业类别和几何尺寸特征，可将BIM模型元素分为共享模型元素与专业模型元素，其中，共享模型元素如门、墙体、梁、柱等工程构件，可利用BIM建模软件中的BIM族库进行参数化编辑完成建模，专业模型元素在BIM软件中没有对应模型定义，需完成单独编辑工作。
钢箱梁上部结构子模型具有构件类别多、构件交叉多、受预拱度曲线控制构件形式复杂的特点，常规BIM建模软件族库中无法找到对应模型元素，需依据项目建设单位提供的精确图纸及相关设计文件，增加模型元素种类及参数化数据，建模难度与工作量大，是本项目BIM模型的建模难点。
因此，需确定桥梁上部结构钢箱梁建模流程，以保障桥梁建模工作顺利推进。
图1 钢箱梁模型拆分过程 下载原图依据桥梁上部结构特点，可将模型元素分为沿桥梁线型的通长模型元素，如顶板、底板、肋等，以及非通长模型元素，如横隔板、人孔等，两类模型元素分别采用不同建模方法完成。
建模后，融合形成桥梁上部结构整体模型，进一步进行模型拆分，完成桥梁上部结构建模工作。
(1)上部结构线形绘制。
首先利用Power Civil完成上部结构三维线型的绘制，根据设计单位提供的钢箱梁平面位置图，在Power Civil软件中准确绘制平面线型，在钢箱梁纵面位置图基础上叠加预拱度数据，并以此制作桥梁上部结构纵面线型。
关联桥梁上部结构平面线型与纵面线型，获得考虑加工预拱度的钢箱梁平纵线形文件;(2)通长模型元素建模。
在Power Civil中获得的平纵线型以alg格式文件形式储存，导入桥梁建模软件Open Bridge Modeler，建模软件Open Bridge Modeler可根据所绘制的横断面，按照空间线形进行放样完成实体建模，依此完成通长行模型，故将纵向通长的构件，如板、肋等，分别绘制横断面模板，导入已完成的上部结构线形文件，布置节段断面，按照相应的里程桩号段，进行分段放样，软件依据线形拉伸横断面，完成各个构件实体模型的建模工作。
(3)非通长模型元素建模。
导入桥梁上部结构线型文件，补充完成翼缘板、横隔板及相应加劲板等非通长型构件的模型建模工作。
对于在模型中反复使用的构件，可采用实体命令绘制单个样体，将其定义为BIM族，即可实现模型元素的重复使用。
依线型按间隔准确定位构件位置，重复放置完成建模。
(4)模型合并。
上述模型元素建模依据桥梁上部结构线型文件绘制，具有准确的空间位置信息，因而，打开任意模型文件，利用参考合并功能，导入其余模型文件，即可准确生成钢箱梁上部结构模型。
(5)模型拆分。
依据项目模型拆分原则，将模型文件导入PowerCivil软件，首先进行钢箱梁横向拆分，钢箱梁横向拆分主要涉及顶、底板及横隔板等构件，利用软件中的按曲线剪切实体功能绘制多边形，通过空间计算可完多边形内、外部文件分割，以此完成钢箱梁模型横向8段拆分工作。
钢箱梁纵向拆分主要涉及顶板、底板、腹板及相应加劲肋，因节段焊接施工要求，顶板、腹板、底板等构件的纵向拆分断面不一，因此，首先按模型元素类别进行元素隔离，显示单一构件，以此按曲线剪切实体完成拆分后，取消隔离，重复提取，依次完成所有模型元素的拆分工作。
(6)补充建模。
导入桥梁上部结构线型文件，依据常规几何建模方式完成桥梁下部结构混凝土构件的建模工作。
在完成上述建模工作基础上，进一步采用专业建模软件与对应建模方法完成桥墩混凝土构件及内部钢筋建模，合并桥梁上部结构构件，生成本项目公路桥梁整体模型。
3 施工方案模拟与优化3.1 施工方案模拟公路桥梁顶推施工是梁体在桥头逐段拼装，用千斤顶纵向顶推，使梁体通过各墩顶的临时滑动支座面就位的施工方法。
本文依托项目公路桥梁上跨已有高速公路，为减少施工对现行交通的影响，决定采用集中预制组拼、分段多点顶推法进行施工，施工步骤复杂，对施工过程质量控制与安全管理都提出更高要求。
传统基于二维平、立剖视图的施工方案存在展示不直接、表述不完备、细节把控性差等缺点，项目现场施工场地狭小、临时支架设施多，易引起空间上的需求冲突，因此需要借助可视化技术，对钢箱梁吊装顶推作业方案依据真实施工场景进行全面空间检验与设计优化，保证工程安全与进度。
基于BIM技术的施工方案模拟与优化通过建立能够反映真实空间信息的综合施工场景模型，对施工方案进行虚拟推演，分析不同作业时刻对资源及空间的需求，找到并优化工程作业碰撞问题。
其实施技术流程如下。
(1)施工环境子模型。
构建包含真实三维施工地形、周边结构物等环境信息施工环境子模型的，为施工方案推演提供原始场景数据信息。
首先通过无人机航测实景建模技术，建立具有准确GIS信息的项目建设区域大比例尺实景模型，为施工方案可视化模拟提供基本环境数据。
对项目建设区域进行现场踏勘，确定实景模型建模区域、外业时间以及架次、航线等飞行参数，完成外业数据采集工作，通过空间三角测量计算复刻真实施工环境。
(2)临时结构子模型。
桥梁建设工程离不开临时结构设施的搭建，采用microstation软件依次完成本项目临时设施结构模型，包括吊装顶推临时支架模型、横向联系与斜支撑模型、钢导梁模型、滑动与模型。
在施工环境模型中完成临时结构模型与桥梁模型的组建工作，建立真实的虚拟施工环境。
(3)施工机械子模型。
依据项目施工方案，依据机械尺寸图纸完成主臂长为40.5m的SCC2500C履带吊、运梁车等机械建模工作，导入已搭建完成的虚拟施工环境，为后续虚拟施工模拟与优化提供数据基础。
综上，桥梁模型建模流程如图2所示。
(4)施工过程模拟与优化。
利用3D Max及Lumion等软件，合理导入桥梁上部结构子模型、临时结构子模型，关联施工作业方案，基于BIM虚拟施工环境模型进行工程施工4D推演，检验施工方案合理性并进行设计优化，进一步生成三维施工方案演示视频，用于施工交底。
图2 施工模型建模流程 下载原图3.2 吊装作业优化钢箱梁预制梁段的拼装是装配式建筑施工的核心施工环节，不合理的梁段吊装方案将给现场施工带来预制构件拼装错位、履带吊频繁移位、吊臂与梁体碰撞等诸多麻烦。
基于所建BIM模型对全过程履带吊施工方案进行模拟分析，保障梁片吊装的安全顺利进行，并进一步对吊装点位与履带吊作业路线进行优化，步骤如下。
(1)确定梁段起吊回旋半径。
起吊回旋半径，即为避免梁段过重而导致履带吊倾覆，履带吊起吊过程中所能采用的最大起吊半径。
履带吊起重机主臂起重性能、梁段重量尺寸信息、施工场部环境等都会对履带吊安全工作状态产生影响。
依据上述条件信息，综合确定每一吊装梁段起吊回旋半径，回旋半径越小，履带吊施工操作难度越大，其中，回旋半径小于等于20m的梁段信息如表2所示，其中，起重量为吊钩重量、索具重量与梁段重量之和。
表2 不同梁段的履带吊起吊回旋半径 下载原图(2)确定履带吊安全作业空间。
依据梁段对应履带吊工作回旋半径，考虑梁段在吊装过程中的吊耳安装位置，确定履带吊吊臂与吊装构件的位置关系，建立起吊施工三维模型。
以梁段目标吊装点位为中心qplacing，以梁段起吊回旋半径为距离约束，确定履带吊安全作业空间Cfree，并在施工环境子模型上完成标记。
(3)确定履带吊吊装点位。
按照梁段吊装作业流程，依次重合履带吊安全吊装区域，选取拥有最大重叠次数的区域C。
在履带吊安全吊装区域分布拟定吊装施工点位，吊装点位的分布密度依据区域C内障碍物分布密度变化，在障碍物所处区域，吊装点位分布权重为0，之后随障碍物密度的降低而逐渐增加分布权重。
将起吊三维施工模型移至拟定吊装施工点位，进行模拟吊装并检验施工碰撞，进一步删筛选出零碰撞点位。
(4)确定工作路径。
按照吊装路径最短、运动形式变化最少的原则，进一步筛选履带吊吊装点位，即确定履带吊工作路径。
依据前后吊装点位坐标信息，计算得到履带吊最短移动距离与路径方向，综上得到优化后的履带吊工作路径。
3.3 施工方案模拟与优化结果由于桥梁建设场地位于原有城市道路之上，为保留部分城市道路以保障交通通畅，桥墩北侧和南侧的施工场地宽度尺寸仅为8m，场地狭小。
施工场地布置决定在桥梁北侧和桥墩下部进行施工材料、工程半成品堆放，工程机械车辆统一由场地南侧进入，对履带吊及运梁车的进场、出场路线进行虚拟模拟，以保障在狭小施工场地内梁段运输的安全快捷。
重点对履带吊与临时支架、桥墩、已完成吊装梁段间的空间碰撞进行过程分析，施工原定吊装方案采用主臂长为40.5m的SCC2500C履带吊进行吊装施工，经三维方案合理性检验，发现履带吊与临时支架间粗在场地内难以优化的碰撞1处，吊装过程中由于吊绳柔韧性以及运动惯性所造成的梁段摆动会进一步增加碰撞的可能性，为此，扩大梁段体积后进行空间碰撞分析，发现碰撞5处。
为保证施工安全与作业进度的顺利推进，更换为主臂长为46.5m的SCC2500C履带吊，进行履带吊吊装点位优化分析，确定桥梁80梁段吊装点位共计18处，单一吊装点位的钢箱梁节段吊装数量多集中于3～4段，最大可达8段。
所建的施工环境子模型空间坐标信息与真实施工坐标相一致，在对应位置单击即可获取吊装点位的三维空间坐标信息，根据梁段吊装空间位置计算得到每一梁段的起吊工作半径。
本项目施工场地横跨宽8.3m的城市河流，为消除软土带来的履带吊吊装倾覆性隐患，依据优化后的履带吊工作路径，结合项目地质勘测数据与履带吊倾覆验算分析，提前确定软土加固区域面积293m2，辅助场地清理整平加固处理。
依据钢箱梁吊装方案对履带吊机械选型、吊装点位与工作路径、施工场地布置进行了优化设计，实现了更加合理与精确的吊装设计，减少了施工安全隐患与资源浪费，保证了后期梁段吊装工作的顺利进行。
4 预制构件全表面加工精度检验4.1 预制钢箱梁节段点云数据采集钢箱梁预制构件加工质量与工程质量息息相关，预制构件质量检验是工程质量管理工作的重点之一，为提升质量检验数据精度与作业效率，大量先进技术被先后应用于工程测量仪器改进与技术更新，其中，三维激光扫描仪的出现提供了一种高精度、高自动化的三维空间信息工程测量方式，被逐渐广泛应用于变形监测、工程测量、地形测量、断面和体积测量等领域。
借助三维激光扫描技术，对桥梁上部结构钢箱梁节段进行点云数据采集，实现实体预制构件的数字化处理，步骤如下:(1)地面三维激光扫描数据精度受工作环境、仪器参数、测量操作参数等多种因素影响，测量人员首先对测量物体、测量场景及其周围环境、气候、风力等客观条件进行现场勘查，明确测量仪器型号、测站位置与标志物类别，制定测量工作计划。
对于钢箱梁预制节段首件加工质量检验，所用地面三维激光扫描仪为Trimble公司的TX8三维激光扫描仪，扫描速度100万点/s，测程120m，测量精度2mm，具体测量性能及工作环境要求见表3。
表3 性能参数 下载原图(2)依据测量工作任务进行地面三维激光扫描测量作业，为尽量减少测量噪声，将节段放置于空白场地，围绕节段共设四处测量基站进行测量，分别获取四处测量基站对应采集的点云数据;(3)在同一坐标系统下采集得到的各站点云数据具有不同坐标原点，需要利用公共标志物完成坐标换算与迭代，完成相邻基站数据的连接，获得整体三维点云数据。
将数据拷入电脑，使用Trimble RealWorks软件打开其中一处基站扫描获得的点云数据作为基准，将相邻基站的数据导入Trimble RealWorks软件，软件依据两站之间的测量标志物，完成对前一站点云数据的连接，重复导入直至完成所有拼站工作;(4)激光扫描测量得到的激光点云数据不完全是有效数据，还包含了遮挡点、错误点等噪声点和测量随机误差点等，需要将之有效地剔除;利用Trimble RealWorks软件的截取工具，对噪声点和测量随机误差点进行编辑去除工作。
钢箱梁预制节段多具有平滑表面，对于车辆、空气浮尘、桥面垃圾等随机误差点，偏差值常常远大于地面三维激光扫描精度，因此可将偏差节段表面2mm以上的点云数据判断为噪声点将其删除。
重复上述工作，得到预制钢箱梁节段点云数据模型。
4.2 首件预制钢箱梁节段全表面尺寸精度检验钢箱梁预制构件加工质量受钢板质量、焊接质量、切割质量等多种因素影响，通过对比与分析数字化钢箱梁预制节段点云模型与高精度BIM模型的空间偏差，可实现毫米级精度全表面质量检验，为钢箱梁节段加工质量管理提供高精度数据基础。
首先采用micro station软件，将对应节段模型进行空间坐标转换，使其与地面三维激光点云扫描作业坐标相一致。
将经过RealWorks软件处理后的点云数据与经过坐标转换的BIM模型导入Trimble RealWorks软件，利用空间分析功能，获取每一点云数据与其最近BIM模型表面的空间距离并进行可视化展示，以此完成钢箱梁节段生产质量质量检测工作。
经空间数据检验，首件钢箱梁预制构件加工的制造误差最小值为2.5mm，最大值5cm，集中分布于顶板两端边缘部分及横隔板处。
综上，利用地面三维激光扫描技术，实现了钢箱梁预制节段全表面信息数字化处理，进一步结合BIM模型完成点位偏差对比分析，实现了高精度、全表面加工质量检验，提升了施工质检精度与效率。
5 吊装顶推实时测量控制5.1 钢箱梁节段吊装定位钢箱梁工程成品的结构质量取决于钢箱梁节段的安装精度，工程测量控制是保证钢箱梁节段安装精度的有效手段。
在梁段安装过程中，测量人员对节段的空间位置和整体效果进行校核测量，指导吊装施工人员进行定位调整，控制吊装误差在合理的范围内，保证安装质量满足后期梁段焊接拼装的严格性标准。
在高精度的全站仪出现以后，测量仪器的研究重点由注重提高仪器测量精度，逐渐倾向于注重提高仪器的自动化测量程度，帮助测量人员有效得规避施工现场复杂动态因素的影响，提升定位、测量与分析等环节的实时性与精确性。
利用所建BIM模型与新型测量仪器，可以做到高自动化水平的实时测量矫正。
具体的实施方法是对BIM模型添加时间维度可视化模拟桥梁施工过程，提取目标测量点位的全过程施工空间信息，进一步借助新型测量仪器，全过程自动追踪测量点的真实点位信息，并将其对应目标测量点位进行对比分析，达到提升钢箱梁节段安装的安全质量水平的目的。
具体的技术路线如下。
(1)利用虚拟仿真施工场景模型，分析完成钢箱梁安装测量仪器设站点位与各个梁段测量点位的优化工作，保障测量视线的通透性;(2)将BIM节段模型导入手簿，从节段模型中选择并创建至少三个工程测量放样点，提取空间三维坐标信息，完成点位目标测量控制点的定义工作，并在节段对应点位完成反光贴片的安装工作;(3)架设仪器主机，建立施工放样坐标系完成设站，在所检测的钢箱梁上选取两点，通过基准点匹配完成与BIM模型的坐标匹配，定位模型坐标;(4)通过手簿选择目标测量控制点，测量仪器发射红色激光照准钢箱梁节段对应反光贴片，进行吊装施工，智能测量仪器持续锁定并追踪测量点位，手簿实时显示点位三维偏差信息。
工程质量控制人员可以此指导梁段安装位置，掌握并提升箱梁吊装与顶推施工精度。
5.2 全过程顶推测量纠偏本项目钢箱梁顶推采用多点顶推方法，箱梁结构在顶推过程中容易因千斤顶推力不均匀等原因产生位置偏差，为保障顶推安全，需控制不断变化的钢箱梁中心线与钢箱梁轴线之间的偏移量，本项目将结合BIM技术的新型测量仪器引入现场吊装、顶推测量作业，帮助提升顶推施工测量控制质量。
综合考虑本项目顶推结构上跨常合高速等工程现场环境特点，确定4处仪器设站点位，设定导梁与钢箱梁连接处为目标监测点位，通过BIM模型动态可视化模拟桥梁顶推过程，预测分析得到目标工程测量点位。
在施工现场完成架设仪器、贴设反光贴片即测量校准等工作，智能测量仪器在顶推全过程追踪反光贴片，并显示当前点位位置与目标位置的偏差，实现桥梁顶推的实时监测与纠偏。
本项目钢箱梁顶推作业共计14天，导梁与钢箱梁连接处控制点偏位测量结果如图3所示，节点位置表示当天顶推结束后的偏位情况，正值表示产生向南偏位，最大偏位量为5.5cm，负值表示产生向北偏位，最大偏位量为4.6cm。
图3 全过程钢箱梁顶推偏位测量 下载原图基于BIM的吊装顶推测量控制大幅提升了测量数据的实时性与有效性，为项目工程人员顶推施工管理决策提供了良好的数据支撑，为项目顶推施工快速纠偏决策的实现提供了指导，有效确保了钢箱梁顶推施工工程质量和安全。
6 结论(1)探索了高精度钢箱梁桥梁施工BIM模型建模方法。
在建模前期对BIM建模内容、建模精度、模型拆分原则进行了梳理，为建模工作的顺利开展提供了有效约定。
建了LOD400精度、考虑预拱度及钢箱梁80节段预制流程的施工BIM钢箱梁模型，同时搭建了包含钢筋的桥墩高精度BIM模型，为后续BIM技术工程应用扩展提供了基本数据。
(2)完成了钢箱梁施工方案精细化设计。
针对施工方案检验与优化需求，搭建了包含项目建设场景模型、施工机械模型、施工临时设施模型在内的全要素施工BIM模型，真实反应项目建设场景。
对项目钢箱梁吊装、顶推、落梁施工方案进行了全过程虚拟推演，找出了机械选型潜在问题，优化了吊装作业施工过程与场地布置，避免了由于设计碰撞、考虑不周造成的经济与工期损失。
(3)进行了钢箱梁节段预制构件全表面质量检验。
采用高自动化地面三维激光扫描设备，实现了钢箱梁预制加工节段的毫米级数字化处理，将其与所建高精度BIM节段模型进行空间偏差分析，实现了全表面质量检验，为工程质量管理提供了决策依据。
(4)进行了基于BIM的梁段吊装顶推测量控制。
采用信息测量仪器追踪目标测量点位，将其与所建的桥梁BIM模型进行数据点位偏差对比分析，实现了实时工程测量控制，大大提升施工质检精度与效率。
当前，我国桥梁建设技术正处于快速发展阶段，BIM技术为高质量工程管理的实现提供了突破口，如何有效利用BIM技术解决工程实际管理问题是当前的工作重点，本项目针对我国桥梁施工管理质量发展需求，从BIM模型建立、施工方案模拟与优化、基于BIM的自动化测量控制三个方面展开应用实践，对于我国桥梁顶推建设的工程质量管理具有一定的借鉴意义。
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