开门见山，比亚迪公布了这三款车的预售价之后，我想大家都应该有这么几个疑问：·DM-i是什么？·相比之前的比亚迪插电式混动（DM-p）有什么区别？·为什么一部插电式混动车型价格这么低？与比亚迪DM-i技术车型的预售价同时公布的，还有DM-i技术。
这样一来，比亚迪就有两种插电式混合动力总成了，一种是由来已久的DM-p——以性能为主要亮点的插电式混动，这套系统大家都不陌生，比亚迪在2014年的关键词是什么？你们应该都还记得“542”这个口号吧，这是第一代比亚迪唐的重要亮点，5=百公里加速5秒，4=四驱，2=百公里油耗2升（均为电量充足时的数据），还有最早的比亚迪秦跑出的百公里5.9秒的加速，这些都代表了在当年，比亚迪让发动机和电机结合之后，车辆的加速是有多快。
但比亚迪后来发现了一个问题，就是在二十多万的唐上，又快又好自然是不错，但在普通汽车上，消费者是不太需要这么快的东西的，大家要的是舒服平顺，高性价比，和低油耗。
举个例子，在注重性能的粉丝眼里，唐DM的性价比是很高的，跑到百公里加速5秒的4.8米级中型SUV，大概得是中配的保时捷卡宴。
但前者三十万，后者一百来万。
然而，不注重性能的路人就没概念了，百公里加速5秒是很快，但他觉得7秒也很快，还有人开的是13秒的轩逸，换车的时候觉得比轩逸快就行了。
这样一来，唐DM的问题就全来了，作为单电机（不含P0辅助电机和P4后桥电机），首先要迎来的问题是，亏电时动力总成要负责给电池供电保持SOC，同时驱动车轮，还要有足够的加速，最后是油耗别太高，这必然会导致动力系统的精神状态堪比996社畜，而且，在上海和深圳，很多车主把这个绿牌汽车当燃油车来开，寸土寸金的地方，有停车位装充电桩属于奢侈行为。
比亚迪想来想去，这样下去肯定不是事儿，DM-p本身的成本是很高的，想要好的输出效果，就需要大容量电池，标定多工况动力输出，同时加速不能慢，否则溢价会崩——而这些都需要钱需要成本，解决这个问题的本质是木桶理论：人们不需要特别长的木板，但均衡的木板是可以当桶来用的。
这需要从结构上想办法，比亚迪最终给出的答案就是DM-i——这套系统所搭载的双电机插电式混动技术，与DM-p的路径就是两回事。
双电机结构天生在标定上会纯粹一些，也能轻易做到低油耗，因为发动机只用做自己擅长的事情，大多时候在高效的工作区间。
举个例子，我实测宋PLUS DM-i的时候，全油门起步，发动机转速都没有超过3000转，这正是因为3000转以内是发动机最高效的区间。
此外这还说明一个问题，就是，作为双电机插电式混动，虽然DM-i的结构看起来和本田i-MMD很像，但不同的地方在于，整个输出策略是完全不一样的。
i-MMD在全油门起步时，发动机必须要调动起来参与全动力输出，DM-i不用。
即使是在SOC的最低值25%，大电池组也可以让它有余裕只用驱动电机起步，发动机则保持在高效区间默默发电。
但也不是发动机就不问世事了，在高速的时候还是会有直驱机构让发动机直驱车轮，类似于汽油机+变速箱的最高挡位。
你可能觉得1.5L的发动机拉动宋PLUS DM-i（1.70~1.79吨）不太够，其实在高速上，维持时速100~120km/h只需要30多kW而已，对于1.5L发动机来说问题不大。
所以你还会发现DM-i的另一个亮点：它在亏电状态下，无论是油耗、平顺性，还是加速都可以和SOC保持70%时相提并论，这是以前的DM-p很难做到的。
在实测油耗的时候，宋PLUS DM-i就给了我很大的惊喜，百公里油耗仅3.5升。
为了较低的亏电油耗，比亚迪也开发了两款全新的混动专用高热效率发动机，1.5L发动机的热效率是43%，最大功率81kW，最大扭矩135N·m，这台发动机配合双电机系统用于秦PLUS DM-i以及宋PLUS DM-i上。
1.5T发动机的热效率是40%，显然是用来驱动更大的唐DM-i。
三款车型的驱动电机都在130~160kW，大概相当于不同功率的2.0T发动机，加速水平和性能也都相近，至于具体的油耗和加速数值，大家可以看图表：▲三款车搭载DM-i之后的性能&油耗表现最后是电池。
这可能是插电式混合动力汽车溢价最高的部件了，一般的插电式混动车，价格需要看齐高级别汽油车的中高配价格，比如微蓝6 PHEV之于君威2.0T，帝豪PHEV之于博瑞，GS4 PHEV之于GS5/GS8，然而，比亚迪DM-i如大家所见，最低价格仅需10万元起步。
分析来看，这主要由好几个因素导致的：首先是电池成本的降低。
相比五年前BYD E6卖36万的那个年代，现在每kWh的成本已经低到不可想象的地步了，得益于国内新能源的大量采购以及技术的发展，我们逐渐向行业的目标挺进：100美元换1kWh。
2020年还达不到，需要130多美元，但这也够低了，这是什么概念？你造一个续航400km的电车需要50kWh电池，只用6800刀/4.7万RMB就够了。
▲JP摩根证券和BNEF的数据表明，电池成本可以更乐观一点显然，这会大大降低纯电动车的造车成本，插电式混动也有重大利好，所以以前PHEV的纯电续航只有20km，接着是50km，然后是80km，现在120km，200km的也有。
至于比亚迪DM-i这三款车型，使用的就是8.3kWh和22.5kWh两种容量的刀片型磷酸铁锂电池组，前者可以支持50多公里的纯电续航，卡着政策补贴标准（这很重要，也是下一段的重点）。
高配的22.5kWh容量看齐了顶配唐DM，可支持120km的纯电续航，但。

最重要的是。

它可以快充。

30分钟充80%的电量已经和很多纯电动车一样了。

这也是比亚迪用户一直以来的痛点，这样一来，纯电续航120km版本的DM-i也算是大半个纯电动车了，不需要头疼买车位装充电桩，大电池买回来也终于不用当摆设了。
在满足性价比的条件下解决了这个实用的痛点，可以给比亚迪点个赞。
8.3kWh的续航50km电池组不支持快充，但也是个很有趣的点，现有的DM-p车型，比如十几万的宋PRO DM-p，最低纯电续航都有81km，电池组容量15.7kWh，价格仅需16万。
而DM-i入门的8.3kWh电池组，我们基本能在一瞬间猜到原因：降本。
还是上面的公式，1kWh需要137美元，8.3kWh则是1137美元，折合下来为8000元人民币。
这大概和你选个全景天窗差不多价格。
我同时能预感到，比亚迪DM-i车型上市时的千字评车会很难写，我又想要便宜的8.3kWh版本，又想要支持快充的22.5kWh版本，怎么办呢，在线等，急。
最后是比亚迪的自产优势，所有DM-i搭配的电池组都是刀片电池，这是比亚迪最新的电池科技，某家主机厂跟宁德时代这种大供应商谈太多条件是会被“ban”的，但比亚迪不怕，有什么难题就说，有什么条件就讲，大家充分沟通交流，效率贼高，也能充分发挥三电的成本优势，这些都是比亚迪内部的共识和老生常谈了。
结语：到最后，你会发现，比亚迪这套全新的混动技术DM-i，在同级别混动系统里面，基本无限接近完美了。
当混动车开，它的油耗很低，当纯电车也挺方便，无论哪种使用场景都应付得来。
这应该就是不少人理想中的PHEV了。
而且，DM-i本身也给我们带来一个思考：在电池成本越来越低的状态下，我们究竟需要的是纯电动车还是插电式混动车？8.3kWh的小电池组成本那么低，用起来完全不难，那我们为什么还需要轩逸1.6啊朗逸1.5啊卡罗拉1.8混动啊这种东西？还有，2035年那么多禁售燃油车的国家，有没有把这些车算进去？还没完，我再用一个灵魂拷问来结尾：比亚迪在日本是有卖车的，叫BYD JAPAN，卖的大都是纯电动公交车K8和K9。
如果有一天BYD JAPAN想卖乘用车，CR-V混动和RAV4混动在日本卖350万日元，宋PLUS DM-i跑过去卖300万日元，不过分吧？不然，你日本政府打算加多少税？文｜坂道图｜坂道 网络