中型轿车市场，或者用通俗点的“B级车”来形容，无疑是各大汽车企业严重的兵家必争之地，坊间更是有“得B级车者得天下”的说法，这是由于B级车的定位使然，让这种尺寸适中，使用场景广泛，车主拥有时长可以更加长远的细分款型乘用车几乎成为了每一个汽车品牌的门面担当。
在合资品牌中，无论是德系还是日系，总有那么几款B级车在第一时间就能让人从车型联想到相应的品牌，可以说B级车在某种程度上代表着各自品牌的“第一印象”，它们皆以各自的姿态在国内市场俘获了大批量的受众群体。
而在2020年全新上市的B级车中，来自东风悦达起亚的ALL NEW K5凯酷似乎更像是一股清流，在已经眼花缭乱的选项中，ALL NEW K5凯酷以独特的设计姿态让人们眼前一亮，外观层面的出色设计无疑成为了崇尚独特个性的年轻群体关注ALL NEW K5凯酷的重点因素；但在与这款车深入交流之后，可以感受到的是除了颜值之外，ALL NEW K5凯酷（下文简称“凯酷”）之所以能够在老款K5沉寂数年之后再度“翻红”，的确有不少的亮点值得肯定。
特立独行的外观自从2020年9月份ALL NEW K5凯酷正式上市以来，“差异化竞争”这个词组便一直萦绕在编者的脑海中久久不能散去。
可以说凯酷是顺应了时代潮流的一款用年轻化、运动化设计理念打造的属于当下这个汽车时代的新潮产品，在顺应时势的风格之下，凯酷表现出了它极具个性化色彩的一面。
不同于德系品牌贯穿始终的刻板与稳重，起亚的设计团队用一种近乎“出格”的设计来诠释出他们所认为的年轻化风格。
在凯酷的前脸样式中，这样的成效是显而易见的，低重心的车身姿态和嚣张的虎啸式前脸，毫无保留地诠释出这台车的辨识高度与张扬格调。
凯酷上市之初，便意图“颠覆中型车的中庸设计传统”，尽管不至于有如此的高度，但在凯酷的静态观感上，的确赋予了受众截然不同的视觉冲击力。
侧后方45°的车尾也许是最能彰显设计功底的一个部分。
从这个角度看上去，车尾的造型一览无余，用近乎环绕式的线条勾勒出层次分明的第三部分车厢，使得其车尾的线条十分紧致而富有活力，贯穿式的尾灯造型既是当下流行的设计元素，同时也让车尾的整体造型与车头进行呼应，不显突兀的同时更对车尾的宽度进行了有效地视觉拉伸。
车身侧面总体呈现出溜背造型，值得一提的是，国产的凯酷与海外版的K5相比，车身长度可是足足延长了75mm，轴距增加了50mm之多；而在凯酷的车身观感上，可以看出国内的设计团队十分妥当地接住了这一设计难题，让车身的造型自然而且协调。
加长后的车身不仅不显突兀，更呈现出一种动感姿态不俗的流线风格，双边四出的排气管设计为凯酷运动化的外观做了一个良好的收尾，各花入各眼，也许在部分人心目中凯酷不算“好看”；但它的肯定足够“特别”。
踏实居家的内在 中型轿车之所以受到消费者的欢迎，极其重要的一点便是“实用性”。
而这种“实用”，往往建立在车内的驾乘空间之上；特别是在中国这一片十分注重车内空间、且有不少消费者仍旧保持着“唯空间论”选车理念的市场当中，凯酷要在竞争激烈的B级车市场中破局，必须有备而来。
好在实际体验过程中凯酷的表现并没有让人失望而归。
单纯从数据层面看，凯酷的车身尺寸可以说是一众合资品牌B级轿车中具有明显优势的一款车型，前文说过，凯酷国产后不仅在车身长度和轴距上相较于海外版本有所增加，2900mm的轴距更是让不少直接竞品感到汗颜。
轴距加长后的结果则是让凯酷的后排乘坐感受值得称赞。
后排的座椅填充十分厚实，且座垫长度足够，在保障了这两项前提之外，纵向的空间也让双腿在后排乘坐时足够灵活，哪怕是长途乘坐，也不显得十分局促，但如果后排中央地台的高度能进一步降低，则会有更加宽适的乘坐体验；至于位于副驾驶的后排“老板键”，与其说是以往的商务车专属，在凯酷身上倒不如认为是赋予了后排的家人更丰富的选择权利。
接近自主品牌水准的科技配置合资品牌本土化的改进往往能够获得更好的用户评价，也许身为韩系车的起亚更早地洞悉了这一特点，国产后的凯酷用两块12.3英寸的双联屏替换掉了海外版本的设计。
的确，两块大屏幕充斥内饰已然成为了国内屡见不鲜的内饰设计趋势，进入中国市场的凯酷自然不能免俗，但是有了屏幕之后，这两块屏幕是否“好用”则成了考核一款车在造车之初是否用心的标准。
在使用过凯酷的科技功能之后，不得不说起亚这一次针对凯酷的产品策略十分聪明，凯酷的车机系统使用起来几乎与一款自主品牌车型无异，这得益于起亚采用了针对中国当地消费者的科技配置打造方式，与百度DuerOS、MapAuto等车载网联企业进行深度的合作，使得凯酷在语音交互，车载导航，甚至第三方多媒体软件使用的层面上更贴近中国消费者人手一台的智能手机，几乎零学习成本的使用方式，让消费者和车主可以迅速适应该车近乎全部的功能，这一点极大地提升了车辆的使用友好度。
凯酷的科技格调不仅仅只体现在两块大屏幕之上，韩系车向来被冠以“高性价比”的评价，这个印象在以往或许只停留在车型的终端价格，但是放在2020年，低价的车型早已不胜枚举，当价格战已经走不通的时候，凯酷则用丰富的配置再度诠释了“高性价比”的事实。
顶配20.58万元的起亚凯酷，在驾驶辅助系统的提供上丝毫不显吝啬，诸如车道偏离预警/辅助系统、车道保持、并线辅助、疲劳驾驶提示、主动刹车、360度全景倒车影像、感应后备厢、手机无线充电功能等时下流行的车载功能性配置，凯酷几乎一应俱全地提供，在这些配置的加持下，凯酷也具备了L2级别的自动驾驶辅助功能，基于地图导航和ACC自适应巡航系统的帮助，可以在城市通勤中让凯酷自主完成不少的车流跟随和起步动作。
从配置丰富程度而言，身为合资B级车的凯酷，跟不少自主品牌车型相比也不落下风，用丰富的科技配置和实惠的终端价格吸引年轻消费者，K5凯酷这一步棋的战略意义相当巨大，而且从体验结果来说也是极其精准。
成熟稳重的调校 现代起亚集团的第三代平台i-GMP是这一代全新凯酷机械层面的重要亮点。
这是一套以低重心为技术初衷的模块化平台，发动机舱、座椅位置等部分都采用比同级别的前驱轿车更靠后置的设定，从而进一步降低了车身重心，既对外观的低矮姿态有所贡献，同时也对车身的操控感受有更为正面的影响。
凯酷是一款值得购买2.0T高配车型的轿车，240匹的最大马力和353牛米的峰值扭矩对于一款中型轿车而言绝对不算低，同时有着8AT变速箱的加持，无论是动力总成的机械规格还是账面参数，2.0T的凯酷都有更为丰富的谈资和数据上的优势。
虽然外观十分个性运动，但是凯酷的驾驶特性却偏向成熟。
起步姿态的稳健丝毫不会有以往亚洲品牌共有的“起步发蹿”的毛病，随着油门开度的深入，凯酷的车速上升方式表现出线性而又迅速的特点，得益于低惯量涡轮的加持，发动机在1500rpm的转速下便可以到达最高扭矩平台，此时涡轮起正压之后也不会感受到明显的涡轮介入的闯动，而深厚的动力储备不断地输出，速度提升时不会有明显的乏力现象，时刻沉稳的状态无疑可以让驾驶者保持着充分的驾驶自信。
变速箱的换挡手感实际上并没有达到预期，旋钮式换挡的质感略微有些松散，虽然顶配车型具备方向盘换挡拨片，但手动模式下的响应显得有些迟缓，因此将换挡的工作交由变速箱自主操作更为合适。
凯酷所使用的8AT变速箱的优势在于挡位之间的切换动作绵密，而且凯酷的这套变速箱属于相对积极的类型，深踩油门加速时它十分愿意降挡，在降挡之后甚至会在低挡位高转速的情况下保持一段时间再进行升挡动作，这种换挡逻辑其实巧妙地避免了挡位之间频繁切换所带来的闯动隐患，同时也会使得高速公路上的超车动作显得更为畅快淋漓。
但这并不代表着凯酷就是一台激进躁动的中型车，过弯时的极限并不高，也证明了这款车的主要取向仍旧是为了家庭服务而生的舒适型座驾。
转向手感偏轻，哪怕是切换到运动模式也没有明显的变化，指向也算不上精准，略有旷量的设定是更适合在公路上舒适巡航的调校风格。
而柔韧中偏软绵的悬挂和底盘质感，可以充分过滤掉路面上的细碎颠簸，美中不足的是在经过高速弯道时，车身的侧倾依然有些大，悬挂的横向支撑稍显软弱；但有一点十分值得肯定：在经过连续颠簸路面时，车尾的余震动作可以抑制地非常到位；底盘层面的进步跟上一代K5相比有了比较明显的提升，整体厚重感更足且不松散的驾驶氛围也让凯酷的行驶品质显得更符合当下消费者的用车喜好。
这种外观运动个性，驾驶舒适稳重的特点，看似在动静态两种层面上有着强烈的反差，但其实这却正是当下的主流汽车消费群体所青睐的产品特点，外观的独特是满足自身审美的感性诉求，但内在的舒适，却是保证自己与家人驾乘感受的理性需要，这样的全面表现，或许正是凯酷上市以后得以在年轻消费群体中保持极高关注度的关键所在。
结语：全面升级后的效果不俗 2020年的起亚用连续7个月的销量同比正增长的表现让市场看到了一个活力十足韩系汽车品牌，而凯酷上市以来，更是短时间内达到了单月销量超过4000辆的水准，可以说2020年下半年的起亚销量，凯酷的表现功不可没。
通过跟凯酷的深入交流之后，可以感受到整车相较于上一代K5而言有着明显的进步，而在综合产品力表现层面，不仅在外观上遵循了起亚一直以来秉承的个性基调，并且在机械素质、空间表现以及智能化配置层面都显示出意图迎合上当下这个价位的消费者的主要需求，性价比出众的特点无疑成为了凯酷的优势所在。
尽管跟同级别的合资B级车相比，凯酷仍旧有比较大的上升空间，但是基于比同级别车型普遍要低的终端售价，凯酷的差异化优势已经表现得比较明显，凭借年轻定位的产品策略，凯酷的目标或许并不是去稀释日系德系为代表的主流合资品牌B级车的市场份额，而是要开辟一条全新的产品线路，让广大的年轻受众有一个心仪的选择，在2021年，当被看做是当下汽车消费生力军的“九零后”群体再度年长一岁，消费能力再度提升一级的前提下，凯酷的市场前景想必会更加广阔。