本集修车故事的主角是一台英菲尼迪Q50S——混动的那种。
之所以选择它作为本期的主角，除了长得比较帅之外，还因为它保有量比较少，但故障极具典型性，值得和大家分享一下。
这台车是2017年底我们为客户淘车所得，是国内最早的一批Q50S混动，里程已近10万公里。
客户到手之后，车子也没啥大问题，一直快乐地扮演着“全村の希望”。
却不料今年春节之后，车子开始出问题了：起先是车子起步、停车时会剧烈冲击，力度不逊于撞墙，气势颇为吓人。
如果再坚持开几百米，仪表就会亮起大量驱动系统、ESP和自适应巡航系统故障灯。
但此时，车子反而能正常行驶。
只是起步、停车时，原本应该用电驱动的工况，现在全是发动机直驱。
如此严重的故障，自然要赶紧修理。
因为车子出了质保，诺诺提供的额外质保也已超出很久，于是客户就自行到当地4S店维修。
可是在当地两家4S店折腾了三个月，也没理出个头绪来——别说解决故障了，连故障的可能原因都没猜一个出来。
最后两家4S异口同声，放弃拒修了。
客户本来想找第3家英菲尼迪4S店，却发现最近的第三家4S店竟然坐落在800km之外的城市，真是要跨省修车了。
车总是还要修的，既然最近的希望远在800km以外，那就索性联系希望更大一些的吴越大王，拖到2000km之外上海店来“回炉”吧。

拿到车后，我们试车时发现如下症状：-所有故障码可以清除，但此时就会出现严重冲击。
-亮起故障灯后，可以正常驾驶。
-混动系统可以充电、能量回收，但不能驱动车辆。
从“故障码可以清除”可以简单粗暴地判断应该是电子系统故障，但既不是线路短路断路，也不是被传感器监测的某个机械零部件挂掉了。
那种情况下，故障一直存在，是个真故障。
从“亮故障灯，可正常驾驶”，可以判断出车辆此时进入安全模式，内燃机、变速箱可能没啥问题。
从“可充电、能量回收”可以基本判断动力电池、模块、电机应该问题不大。
总而言之，诺诺的技师团队会诊之后，觉得这可能就是个小毛病诱发的大问题。
我们读取故障码后，发现了大量故障码，主要集中在ESP、ACC和盲区监测等系统上。
动力系统就发现了个【离合器位置传感器】和【离合器A】的故障码。
离合器位置传感器，顾名思义，我就不解释了。
但是离合器A是什么？难道有离合器B么？其实在英菲尼迪的技术手册中，离合器A叫做Clutch1，离合器B叫做Clutch2。
Clutch1是用来连接发动机和混动电机的，而Clutch2负责连接变速箱输出轴和传动轴的。
一般来说，Clutch1负责车辆的驱动，而Clutch2负责能量回收，显然是Clutch1的使用频率更高一些。
而英菲尼迪这套混动系统——如同去年我们讲过的Q70L混动、BBA常用的混动一样，都是并联式的混动结构。
发动机和电动机的扭矩是叠加在同一根轴上。
更直接的描述，就是电动机夹在发动机和变速箱中间，取代了液力变矩器的位置。
这种结构的优势是比较紧凑，而且动力性特别好。
最重要的是，它可以用现成的变速箱，不需要重新设计。
对于大排量内燃机而言，这是比较稳妥的选择，因为可以用现成的大扭矩容量的变速箱，技术难度低。
病灶到底在哪儿呢？是离合器还是离合器位置传感器？为了回答这个问题，我们的维修团队开始死磕全英文的维修手册……经过多个不眠之夜，我们确认维修手册实在帮不上忙，它温吞水的诊断策略只是不停地告诉我们“遇到解决不了的问题，请把混动系统分解”。
抛开维修手册，按照亘古不变屡试不爽百发百中老少咸宜的“从小到大、从贱到贵”的修车原则，我们决定先对离合器传感器下手了。
可是因为这套系统的构造非常紧凑，要想挖出这个传感器，我们必须将整个动力总成拆下来，并将变速箱、离合器和发动机分离开。
对于混动车来说开始作业前有个非常重要的注意点：断电。
它们大多都背着一块用来驱动电机的动力电池，有着非常高的电压，这台Q50S动力电池的电压超过300V。
考虑到维护和安全，厂商都会设置一个断电开关用来切断高压电，Q50这个开关在后排座椅后背上，解除固定拔下来就行。
相较于普通纯燃油车，混动车机舱里往往会多出几根粗壮的橙色线缆，这个是负责给驱动电机供电的高压线，采用橙色也是为了一眼和其它管路区分开来。
断开高压线路的连接后，动力总成的拆卸就和纯燃油车没啥区别了。
但是这台VQ35HR发动机也是自吸发动机经典神作，气路油路还是蛮复杂的，拆解起来非常费劲。
混动的Q50S最明显的差别就在变速箱壳体上多捅上了一堆管子：左侧橘色的线路是和电机连接的高压线缆，右侧两根比较粗的黑色管路则是冷却液的进出管，它们连接的位置内部就是混动电机。
不过我们的目标是离合器和位置传感器，所以还得继续把变速箱和发动机分开，而这电线水管就暂时不管了。
这就露出了离合器的阵容——是不是有点儿失望，咋和手动挡一模一样。
唯一的不同，手动挡的分离轴承是连着离合器踏板的。
而这台车用了一个液压驱动的分离轴承。
而我们要找的传感器就连着这个分离轴承，两者是一体的。
其实整套系统是真难拆，诺诺当家花旦张亮小哥带着马仔愣是整整干了一天，才将这套动力总成拆下来，花了平时大约3倍的时间。
要知道，张亮曾经参加过英菲尼迪的活动，拆解过这台车。
一个“从犯”尚且如此速度，难怪客户当地的4S拒绝深究此车呢……一切都分解开后，我们很快就找到了病灶——果然是离合器位置传感器坏了。
但是它并非是“真坏了”，而是被“泡坏了”。
离合器位置传感器和分离轴承的供应商是Luk，舍弗勒旗下品牌。

这是诺诺原来老东家的直接竞争对手，看到是它惹出事端，我们这群前ZF SACHS员工表示喜闻乐见。
这台车推动Clutch1的分离轴承是液压驱动的，用的是变速箱油。
但是它的密封圈有老化，渗漏了不少油液出来，把离合器位置传感器的插头给泡了，阻碍了信号传递。
传感器本体也被泡到了，估计里面已经湿漉漉的。
虽然这是故障现象的必要不充分条件，但根据我们维修宝马的经验——宝马的偏心轴位置传感器也有类似问题——这事儿应该没跑了。
从严谨的角度来说，我们应该解体离合器位置传感器，进行清洗吹干，然后再装回去。
一方面是论证我们的思路，另一方面也有可能让传感器恢复工作。
但就像前面说的，拆装动力总成极其麻烦，工时费已经是故障零件价格的两倍有余。
而且根据我们的经验（嗯，也是宝马给的经验），有较大的概率传感器会在不远的将来再次挂掉，难不成再拖回上海来？所以，我们毕其功于一役，将整个总成更换。
因为车辆已经跑了9万多公里，离合器从动盘也磨的稀烂，索性也一并换掉。
混动英菲尼迪的保有量不大，所以很多零件的订货周期都很长。
不过还好，没有需要从日本订购的配件，而且很多配件的价格都很实惠，比起同级别的德系车来说，略微友好一些。
把订购回来的配件一股脑装回去，还顺手清理了发动机的油泥和积碳，所有故障自然消失不见。
截止发稿之日，我们已经试车300多km，目前故障没有复现过。
电机的结合和断开也异常顺滑，如同新车一般。
真是应了那句话：换离合器如换车。