这种内心戏就像不巧碰见小区楼下那个不知走了什么狗屎运突然富起来的暴发户! 那股妖风，十米开外就能辨识出来
一身赘肉配上乱搭的名牌，闪闪发光的金项链，烟酒味和古龙水的味道混杂刺鼻，公共场所讲电话永远不会顾及别人的感受不分好丑随时放开喊........这和某些入门豪华车很相似，为了要标榜自己的买点，通常就是外表浮夸，某些特性做得非常的突出，诸如如动力~~~~~但其它维度就有如半成品一样......骚气的内饰永远弥漫着刺鼻的气味~造型夸张的座椅永远找不到合适的坐姿~开这些车，跟与一个毫无修养的暴发户打交道一样，你不会希望和他相处多一秒钟
而每天出入经常遇到的隔壁老黄，一位8代祖传的殷实商人~为人低调随和但那种代代相传的商界人物气场，待人大方~从善如流~衣着永远整洁正规~点头问候间已经能感受到........暴发户一家蜂拥把电梯塞满
老黄和我相视一笑~走楼梯去.....90年代初，奔跑在改革开放风口浪尖的广东，成就了大批敢拼敢干的生意人.....但当年生意场上尔愚我诈，绝对不是一场轻松的游戏
大部分商人结束一天工作后拖着疲惫的躯体，脑里通常只有最简单的欲望~就是有一辆可以慵懒地把自己带回家的座驾
恰逢大批宽体版Camry XV10开始进口国内~那时绝大部分用家还分不清前驱后驱的所谓差别，只知道佳美的直观体验比很多传统豪华车空间更大更舒适，而且绝不闹事的省心口碑也在这时被经商群体口口相传，并慢慢成为行业标配直到2006年六代佳美化身凯美瑞国产，这种人设更加变得理所当然
一个开凯美瑞出入的家庭，给人的印象十有八九都是低调而家底殷实凯美瑞就是这样默默地在坊间立下一个个口碑神话，历代的综合表现都令人无可挑剔
不过.......油腻的桃木搭真皮old shool内饰风格，还有软绵绵的驾驶体验，着实不曾是我的菜
而眨眼间来到第8代，第一眼就彻底打破旁人对历代凯美瑞固有印象的~肯定是出自TGP（丰田合成）的不对称汇流式中控台
精细~素雅~层次丰富~视觉上的感官流畅度和谐极致，同时把更大的操作空间留给驾驶者“殷实商人”这一期似乎是玩起了设计蒙着眼，坐上去就放松自在的感觉，这肯定是正牌凯美瑞
代工自INTEX（樱泰），充满设计感的座椅，从坐骨软垫增厚14mm到后盘骨软垫削薄10mm再到后支撑前移9mm，座椅整体滑移幅度增加20mm每一个需要加强承托的支点位置和弹簧刚度的调整，力求达到的状态就是任何人都根本不需要去适应车，车本身就已经完全明白你，并以最大限度迁就你为最终依归独有的吸入式座椅通风模式，更可以巧妙地利用周边的空调冷风流经身体，实际从肩部到颈部都能感受到丝丝凉风，非常的舒爽
TNGA架构下的低重心理念也贯彻到这套座椅里面，没有了以往凯美瑞坐姿偏高的感觉，成就了人体自身抵抗横摆的天然优势黄金周前的深圳不敢久留，检查完车况，加满油立即回程B级车罕有的50升小油箱很快加满，并且混动车型完全无需担心这个载油量会影响续航一汇入深圳繁忙的地面交通，8代凯美瑞的转向手感再次颠覆我对历代凯美瑞的印象
过去几代凯美瑞方向盘，尺寸媲美脸盆~手感如同男女之间的暧暧昧昧，你拉一下我~我拉一下你，QQ弹弹模模糊糊......而今天的第8代，突变成一对干柴烈火的怨侣~确认过眼神，去你那里
去我那里
心照不宣斩钉截铁
快~稳~准，一上手就让我不能自拔
这套高精度齿轮齿条并行式电动助力系统，出自以生产高精度工业之米（轴承）而著称的JTEKT（捷泰格特）是丰田TNGA架构下的一个突出小缩影下沉式MCU（控制中枢）为整个TNGA低重心理念的先行部队控制中枢由原来的转向柱下移至齿轮齿条，电机作动反应更直接，配合精心的标定，换来了类似以往液压助力转向的那份实在手感同时为仪表台和驾驶者膝部争取了更多宝贵空间双重助力机构的安全冗余，可以在最恶劣的情况下（如行车电脑被恶意干扰）依然可以保证有50%的助力输出由过往的2点固定改进为4点固定于副车架的安装方式，也为更精准的转向反应贡献良多历代的凯美瑞操控性能在同级水平之中讲真还算可以的，但姿态上的反应常常会吓怕驾驶者和路人那种摇曳生姿需要驾驶者突破心理恐惧那道坎才能享受到那份调教精髓8代凯美瑞在TNGA架构下的重点升级，也就是最关乎操控表现的后悬挂部分，从历代坚守简单轻快和舒适表现的双连杆，一举更新为几何结构更复杂，性能取向更明确的双叉臂（3条横臂1条纵臂）
把姿态表现和实际的操控感都同步还给了驾驶者
这让我回想起凯美瑞的前身，1979年的赛利卡.佳美~就是一辆体型紧凑偏向运动风的A级小车直到1991年的宽体XV10问世，这种宽宏体贴的造车理念才立即让佳美在北美大陆迅速走红，并在丰田旗下继花冠之后成为2号“世界车”而在XV10接着的4代进化里，极致地达成了对“用家”心理和生理层面的富足之后，这辆世界车似乎要回到原点，把人们原始的欲望再次召唤细节上的进化也不停留于表面，在不少连接件如稳定杆和两边摇臂的受力关系由过往的单边球头连接改进为铝合金双向球头枢纽，让反应更柔顺布置方式也更方便维修在发动机仓和底盘，还可以看到不少这类泛着紫色的紧固件这是加入了紫色摩擦系数稳定剂“e-Toruqe”的超高强度紧固件除了摩擦系数更高更安全外，更好的耐腐蚀性和耐重复拆装性能都为国内不少用车环境还相对简陋的地区做好了基础的耐受性准备在深圳拥堵的交通中滑行，似乎没A25B发动机的什么事，油门踏板的动作和发动机常常是处于解耦状态，也就是小幅度的油门动作基本就是大电机MG2在工作，安静且反应迅速，在车群种起起停停比传统液力变扭器的AT少了那份扭矩放大的前窜冲动，也没有双离合和AMT的接合抖动只有在大脚油门需要急加速时，发动机的声浪才会提醒你她依然存在，能量指示表指针快速划向PWR区域，这时整个观感无缝恢复成一辆普通燃油车的状态，不会出现纯电那种只闻加速不闻声音的眩晕感，而且这种加速表现力度浑厚的同时一点都不狂妄，就好像一股大潮的涌出，淡定自在让乘客大赞这是坐高铁的体验当然，这时发动机的介入是单纯的输出动力还是发电给大电机提速或是驱动车轮再同时供电再联合大电机同时出力？驾驶者很难注意到，也不需要知道这套混动系统电机和燃油机的工作逻辑就是“谁厉害谁上”关键时刻“老婆子女一起上”（一家之主是A25B发动机，大儿子是MG2大电机 ，小儿子是MG1小电机，管家婆是PCU动力控制单元）她们内部的合作关系是一个非常默契完善的闭环，就算是非常竭嘶底里地反复利用急加速把发动机迫到介入点，也才能很免强地感觉到在离合器结合下的动作，而且充其量就是一个调教优秀的AT，4挡换5挡的感觉，稍稍分神都无法觉察到
终于“滑”上了魔幻的沿江高速，这一路甚至可以和飞机平飞一小段
这时理论上动力输出都交由发动机主理，但实际逻辑并不这么简单？这台混动凯美瑞上面的A25B发动机，是普通版凯美瑞A25A的阿特金逊循环高燃效型号，热效率高达41%
要实现这个效果，理论上最大功率和高转表现会比普通版有所牺牲
但在电机扶持下，其实拉高转的意义已经不存在，要达到目标车速，两个电机瞬间就可以出手协同工作，达到目标速度后，电机退出，发动机再独立工作这样阿特金逊循环发动机就可以恒定在自己最高效率转速区域，效率最低的低转速和油耗最高的高转速工况可以巧妙避开高速行驶状况之中，其实A25B更多是保持在最大扭矩的3600~5200转之间运转，甚至一遇到下坡或者减速，他都会立即停机待命，车轮带动电机逆向充电，实现能量回收前排两块双层夹胶钢化隔音玻璃，彻底关上之后车内就是另一个世界，巡航过程彷如静默航行
火速从粤东回到珠三角西部
油耗记录刷了我对B级车的三观，4.9L/100KM的成绩这是我的1.3 GE FIT在全程通畅的国道下才做得下来的纪录
而且我这一程的驾驶方式还不怎么斯文.....这时我才有心思静静地欣赏一下这辆8代凯美瑞的外貌浪潮式的大嘴单独看真的十分夸张
但和整车的轮廓一配合，整个气势就立即统一起来对比过往正儿八经还略带肥腻的中年老板feel,这一代的侧面线条更有一种90年代4门大轿跑的浪漫味道来到车尾才是高潮，丰富的线条最后如江河汇流的集结点，在车尾冲积出一个典型的流体动力学雕塑.....让人百看不厌
把车身升起，发现刚才的安静表现绝非偶然，底盘从车头开始一直到中后部都覆盖了平整的整流护板，对气流的平滑通过提供了先决条件包得严严实实的发动机下方，留有通风口这个区域拧开螺丝之后也是例行保养的窗口A25B阿特金逊循环发动机，从这代开始变成前吸后排的反置式，进排气干涉更少更顺畅排气管所经之处全部做好了严密的隔热措施，这对车厢的恒温性能作出了最根本的保障部分欧系车大夏天前排冷得直哆嗦，后座热得要自备大葵扇，就算是冷气出风口已近0度
根本原有就是隔热做得不够到位，排气管时刻烘烤着车身，空调再厉害也没用油箱和电池组同样布置在后排座椅下方（电池组与油箱前后错开），和电池组互相协调之后最后比普通燃油版减少了10升容量但带来的好处就是电池组不再挤占后备箱的空间，而且依然可以保持一箱油接近1200公里的续航这个布置的优化除了让重心进一部降低之外，也令混合动力凯美瑞与普通版同享524升行李箱容积低压牵引电池反而移到了行李箱，不过隐藏在右后悬里面，解放车头重量同时不占行李箱的实用体积好了，是时候把工作放一放，准备回家陪家人过国庆长假了看见我把8代凯美瑞开回来，最高兴的莫过于家里的两母子估计她们被之前那辆“豪华车”呛得够印象深刻了
很久没认真陪母子两出外了
国庆长假到处都人山人海，幸好回到车上就是她们的欢乐空间无论是在车内开个小小的大食会~还是疯玩过后在车内小睡......混动的迷人之处在这时最能让人折服
空调全开~但发动机并不需要频繁介入，油耗和碳排放的心理压力都可以抛诸脑后，更没有充电和里程焦虑的烦恼电装提供的这套纯电驱动空调，使用一个比热容超大的蒸发器，就算是短时间关闭压缩机也可以持续吹出冷风与空调一同工作的还有松下的隐藏式水离子发生器（20多年前的丰田高配车型已经开始标配类似的负离子发生器，不过当年还做不到隐藏式，在后窗一个显眼的类似过滤器的物体就是这装置）车内的空气的净化效率甚至比某品牌宣称的“关门XX开门XX”还要高
散热风扇同样使用电装配套的静音无刷超薄电机，运行起来根本不为人知母子两人睡过一觉继续疯玩去，后座还可以留给我安静地处理工作上的琐事我这种喜欢动手自己维护车辆的人，闲暇时间肯定会摸索一下个每辆车的维护便利性8代凯美瑞在这些小细节上面明显深得丰田祖上的真传空调滤清器直接就布置在手套箱尽头，更换时连手套箱都不用拆，直接把里面的挡板打开，再操作两个卡扣就可以把空调滤芯拉出更换对于凯美瑞这种出勤率极高的车种，这些便于维护的小细节能为车主节省不少宝贵时间丰田的混动车型，先天的结构关系有时还真能帮老司机改正不少陈年陋习例如停车就挂N挡~~~这个习惯我也有，但在其他车上没有什么突出的影响而来到THS系统的车上，问题就来了，因为行星齿轮动力分配系统在N挡无法驱动电机对电池组进行充电，如果执意要把挡位放在N挡~只要时间稍长，仪表的警报就会立即触发
因为电池组会馈电而无法驱动车辆起步，导致危险发生
平时开车上路有事没事就挂N挡的习惯，甚至在很多国家还是违法行为，不少实例都证明这会引发很多不可预估的事故!最正确省心的做法还是打开AUTO HOLD让车辆在交通灯这类的短时间停车状态下在D挡自动刹住，起步反应最快也最安全（此拍摄路段为厂区封闭状态，切勿模仿）国庆长假高速上的招牌拥堵，其实就是考验各家辅助驾驶功力的最佳场合8代凯美瑞上面这套由Conti（日本大陆）出品，基于微波雷达和摄像头的规避碰撞辅助系统，介入度是非常地适可而止的，不会令人生厌，还令人很乐意使用首先是RDCC，就是大家熟悉的自适应巡航，激活后就可以实现自动跟车（8代凯美瑞的跟车距离设定得很保守，就算是最近的一挡基本都等于其他车型最远那挡），启动初时，微波雷达会好像战斗机搜索目标一样过瘾，寻找前方目标车辆并锁定，准星就会对准，严格按照前车速度跟随，LDA车道预警会用单镜头识别两边的线位，无意识的压线就会立即提示，你不做出反应，方向盘也会轻微的帮你修正，并发出警告开直线很省心在前车慢下来时预碰撞系统的动作更多是利用能量回收的反拖把车速控制住，很线性一点都不突兀直到车速降到40公里以下RDCC自动取消，提示都很温文儒雅不过这套系统的细节也时刻提醒着驾驶者这个不能当自动驾驶来用，自己要时刻保持注意力对驾驶者使用感受的理解透彻程度，通常都体验在这些老牌车企对产品细节的把控上例如这个导航提示音的设定，不会强行把我正在听的音乐或者电台硬生生停掉再插进来.....要知道有时和朋友在车上听着新闻讨论着时事热点，声音突然就凝固了~再来一句“请注意，前方XXXX”真会被导航音弄得一车朋友哭笑不得
就这样和当前的音乐并行进来不就很和谐了吗？相似的小细节还有自动大灯的开启会有轻轻“哒”的一声提示，进隧道或者停车场非常的清楚明白，不需要老是猜测自动大灯究竟有没有开而这类老牌厂家更是很擅长把一些充满仪式感和实用性的功能结合得天衣无缝，这个PVM全景监控就是那种让人会心一笑的巧心思开启后的工作方式就是模拟驾校最基本的出车准备动作~绕车一周检查
养成这个习惯，很多不必要的意外其实就可以避免
但讲真，还有几个人记得教练当初教导的这一条？凯美瑞也深知这一点，直接把这个重要而又很多人忽略的动作标准地给你做一遍全景监控影像在声呐雷达的帮助下还会对驾驶者视线之外的死角做出相应的预判提示，在处处危机四伏的拥挤市区，这种基于仪器的预判比凭经验的车感要靠谱得多后视镜设计不阻视线，而且没有使用曲率镜面，泊车时看地面划线都是直的，没有变形，和后视影像配合一下，很快速就能停进狭窄车位虽然眼前这辆8代双擎凯美瑞使用上好像近乎完美，但碍于市场因素，和同门亲戚的豪华品牌始终是有明显的差异化例如迎宾模式只会升起方向盘不会后退座椅~倒后镜有电折但不会锁车自动收折~~等等这些小细节......最明显的，原地开空调等候，电力快要耗尽时，发动机工作为电池组充电的声音，存在感实在明显，这有点像普通燃油车怠速开空调时冷气泵接合运作的感觉，虽无伤大雅但初时从绝对安静的环境过渡到传统状态，需要几个来回的习惯这些细节其实也在很直白的告诉你，这个成本很难给你做出一辆ES300h轻松了两天，我又要再次投入工作凯美瑞和摩托车界的CB400一样，都是厂家乃至用户心中的中流砥柱进化到今天甚至都是一件经历千锤百炼的工业精品
0-100 8秒出头的数据在一众“中流砥柱”中看着好像中规中矩~但混动凯美瑞的难能可贵，是那种随时能快，同时又让人感知到快，还快得很自然的感受在电机大扭矩加自吸发动机毫无时滞的反应速度下，全段表现好像传统大排量一样的自在远比现今不少同级涡轮车那种前段磨磨唧唧，后段弹射补救来得有道行同时这种动力输出特性也出奇地适合走弯
当然，我不提倡用这种体型的中级车来玩劈弯~但这套TNGA架构下换代而来的底盘功架确实是有让人深探之后就就欲罢不能的魅力
之前都提过历代凯美瑞操控其实并不差，只是姿态上让人很没信心，这和厂家出于对安全的考虑，用这种方法提醒驾驶者别作死有关但紧急情况需要豁出去的时候，驾驶者又会顿时发现了另一个新世界~~~~自己的凯美瑞其实远没有想象中那么四肢酸软，而且操控极限远比自己想象的高
来到今天，先是市场的大环境年轻化，再者主动安全系统也不可同日而言，把操控表现如数还给驾驶者肯定会是明智的选择一轮测试下来，前几代动态上的多余动作消失无踪
悬挂的支撑性不废吹灰之力就抵消住大部分车身倾侧，走线的准确程度魔幻地和宽大的体型不太相称
续次弯前向她施压，她依然可以咬住自己的线路不过和前辈共同的特点，还保留着60公里甩进小角度弯就会开始响胎并出现转向不足的趋势（这种初段反应同样是出于对驾驶者的提醒，同时横滨这套AE51静音舒适取向轮胎也确实就是这个表现）不过后轮这时就会开始表现活力，并帮助车尾外移抓到路后再换个开法，提高速度弯前重刹再入弯，出弯心立即给油门加速
表现再次让我惊喜，整个过弯动作毫无挣扎干干净净就划过去
而且这套混动系统对付这种激烈操控并没有发现与普通燃油版有明显的不同，动力衔接依旧顺畅这个体型的中级车，保留有前驱车亲民的受控度，极限又可以线性递增，这份调教水准可谓巧妙操控表现环环相扣于各个重要角色，其中少不了制动系统的一份子ADVICS（爱德克斯）代工的这套高灵敏度制动系统，使用了最新的高刚性制动卡钳支撑弹簧~制动解除瞬间比同级车型的拖滞扭矩减少50%
令放刹车给油的瞬间异常的清脆果断
制动主缸直径增大，紧急制动瞬间始动力要求下降，响应速度更灵敏混动车型的头段制动力其实大部分都由能量回收实现执行，制动系统的热衰退理论上很少会出现，但8代混动凯美瑞依然同步把制动盘升级为开槽式散热片最大限度地保证了制动系统的可靠性GOA车身结构这个基本载体要实现今天这个动态表现，33.9%的结构板件使用了590Mpa高强度钢材，A、B柱等骨架部位最高采用1500Mpa的热冲压钢，和复杂的厚薄相间配合关系更是关键所在车身强度和刚性傲视同群，连带的另一个重要指标，就是被动安全性能的大幅提升
在铁良无私的国内版IISH“中国保险汽车安全指数”C-IASI碰撞测试结果中，众多合资车型首次应对25%偏置碰撞，8代凯美瑞更一举以这副承载TNGA架构的高强度车身拿下满屏的“GOOD”! 在友商中立下一个新标杆.......这辆双擎凯美瑞在拿回来的第六天，经历了基本每天20小时不熄车空调全开的移动休息室与高强度测试的使用方式后，终于第一次要去加油站了
一共跑了677公里，加进去43.65升，算下来是6.4L/100KM的油耗这也是我以这种方式使用过的中级车里面少有的成绩随着国庆长假的过去，和8代混动凯美瑞共度的快乐时光很快就要结束，吃个早餐就要准备出发还车了这时夫人突然问我这车多少钱？不如买一辆给她.....我定了定神按几下计算机~~这辆HQ旗舰要30万下地哦
今年那有这个预算？夫人立即有点失望，不过立即蹦又出一句~~这辆二手的我也不介意哦......呃~~~那我找广丰谈谈.......还车的路上，我想起了媒体界盛传的一个话题~~就是有那些车借回来了就千方百计不想还回去？我这时心里渐渐有了答案@广汽丰田 你家这辆媒体车什么时候出？记得通知我......你们以为这样就完了？没这么简单的
（图片来源网络，侵删）
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